Javier Gómez

Muchos no consideran deporte la Fórmula Uno. Demasiados elementos escapan del control del piloto y son tan o más importantes que él: la mecánica, la fiabilidad, los neumáticos, la aerodinámica, la tuerca que se sale tras un cambio de ruedas, los circuitos en los que es literalmente imposible adelantar... Otros opinan que, deporte o no, se trata de un espectáculo apasionante, en el que la emoción puede estar a la vuelta de cada curva, y en el que el interés radica precisamente en eso, sus múltiples variables: importa tanto el presupuesto de los equipos como el talento de sus pilotos, la suerte o la creatividad de sus ingenieros.

A unos y a otros la pasada temporada, la más emocionante de la historia, les dio la razón. Cinco pilotos se disputaron hasta la última carrera el título, pero el ganador desde el principio fue un ingeniero. El alemán Sebastian Vettel se coronó como el campéon más joven de la historia tras una clamorosa pifia de estrategia de Ferrari con Fernando Alonso, que llegaba líder a Abu Dhabi, y el derrumbe psicológico de su compañero de equipo y otro gran favorito, el australiano Mark Webber. Pero si el ganador del aburrido título de 2009, más que Jenson Button, fue su jefe Ross Brawn, en esta temporada la corona pertenece al otro ingeniero estrella del paddock, Adrian Newey. En apenas tres años Newey ha montado de la nada un coche ganador, el Red Bull, que se ha impuesto en prácticamente todos los circuitos a McLaren y Ferrari, más por su superior diseño aerodinámico que por el motor, cuya falta de fiabilidad a punto estuvo de costarles el campeonato. Tras años de fiera rivalidad cuando pilotaba en Renault y en la marca de Woking y un largo flirteo posterior, la llegada de Fernando Alonso a Ferrari de la mano del patrocinio del Santander no pudo empezar mejor. Victoria del asturiano en el primer gran premio, el de Bahrein, y segundo puesto para Massa.

Pero el doblete de la marca de Maranello fue un espejismo. Alonso no volvería al podio hasta cuatro carreras después, con su segundo puesto en Montmeló, ni se subiría a lo más alto del cajón hasta cuatro meses más adelante, en Alemania, donde su compañero Massa le dejó pasar en una carrera que devolvió la polémica por la prohibición de las órdenes de equipo. Para entonces ya estaba muy claro el dominio de los Red Bull en las clasificaciones y que los bólidos rojos se habían vuelto a equivocar en el diseño, puesto que los Mclaren de Hamilton y Button también eran más rápidos gracias a aprovechar otro resquicio en la normativa con el llamado conducto F. Por si fuera poco, el bicampeón español cometió varios errores, poco frecuentes en él, atribuibles en parte a la presión de pertenecer a la escudería de sus sueños y no estar a la altura de las expectativas. El asturiano destrozó el coche en los entrenamientos libres de Mónaco, donde era el más rápido, como demostró después en carrera al completar una remontada espectacular desde el último hasta el sexto puesto. En Australia su coche patinó porque lo colocó encima de la pintura en la salida y en China salió antes de que el semáforo se pusiera verde, lo que le valió una sanción. En Spa se estrelló y en Silverstone fue penalizado por saltarse una chicane para adelantar a Kubica. Para colmo de desgracias, en Valencia el safety car hurtó las opciones de victoria del piloto español, que respetó al coche de seguridad mientras Hamilton, impune, se lo saltaba. Sin embargo, en la segunda parte del campeonato Alonso sacó a relucir todas sus virtudes. Su extrema competitividad y talento para afinar el coche arrastró al equipo italiano, una piña tras él. Y los resultados empezaron a llegar. Ganó en Italia, en Corea y en Singapur y fue firmando podios en el resto de carreras. “Tranquilos, que vamos a ganar el Mundial”, dijo por la radio a sus mecánicos en Inglaterra pese a la penalización que le hizo perder puntos, pero al constatar que la fábrica y los ingenieros al fin habían dado con la tecla adecuada con el F10. Poco a poco fue metiendo presión a sus rivales y culminando la remontada.

Cuando Hamilton tenía todo a su favor para conseguir su segundo título, varios accidentes consecutivos por arriesgar demasiado condenaron sus opciones. Si Webber había sido el más sólido durante toda la temporada, se vino abajo tras quedar claras las preferencias de su equipo por su compañero Vettel. Y varias averías también evitaron la victoria del alemán, que con diez poles había demostrado ser el más rápido a una vuelta en casi toda la competición. Así se llegó al desastre de Abu Dhabi, con Alonso líder y su equipo pendiente de la calculadora. Aun ganando Webber, le bastaba ser tercero para lograr otro título. Así que el marcaje era al australiano y la marca del cavallino rampante se olvidó de Vettel, el gran tapado. En Red Bull habían defendido durante todo el año, pese a las críticas de los expertos, la igualdad de oportunidades entre sus pilotos, incluso si eso favorecía a Alonso. La jugada les salió bien. Mientras Ferrari copiaba la estrategia de Webber, el alemán volaba hacia la meta y varios coches se interponían en el camino del español, al que le bastaba ser quinto. Pero no pudo adelantar al Renault de Petrov. La escudería francesa, con la que había alcanzado la gloria dos veces, le arrebataba el debut soñado con Ferrari. Porca miseria.